文 | 新能源行业观察
你有没有发现，现在大街上跑着的车有一半都是新能源了。
伴随着新能源渗透率的持续激增，各地正在加紧完善充电基础设施建设。比如，重庆计划年底前建成超充站 2000 座以上、超充桩 4000 个以上；深圳则宣布下半年全面启动"超充之城 2.0 "建设，目标是让超充桩数量和加油站一样多。
在此背景下，一场以"超级充电"为名的基建竞赛正席卷全国。
然而，光鲜口号的背后，现实与愿景却存在一定落差。
重庆某园区的超充示范站，虽灵活配置了 16 把快充枪和 4 把液冷超充枪，但充电站利用率远不及预期，有时甚至半天只有两三辆车来充电。场站运营经理翻着后台数据苦笑，"单桩一天充电量不足 50 度，连设备折旧费都不够。"
图 / 重庆某园区超充示范站
这并非孤例。中国充电联盟数据显示，2024 年全国公共充电桩平均利用率仅为 7.8%，大量充电桩处于闲置状态。
更离谱的是，深圳部分超充站，为满足补贴要求，雇"充电黄牛"刷单——开着空货车接上充电枪，制造虚假繁忙数据。
1. 算法规划与多维现实的错配
驱动超充桩快速扩张的核心动力，是地方政府依赖的"三张地图"：热力图、政策图、招商图。某智能规划平台显示，超充站选址高度依赖三个数据维度：新能源汽车保有量密度（权重 40%）、主干道车流量（30%）、商业体人流量（30%）。
但，这套算出来的选址方案看似科学，实则却与现实场景脱节。
以深圳龙华区某商圈的 8 台超充桩为例，按照算法来看，该区域的日均客流量在 10 万人次以上，是建设超充站的黄金地段。可当实际运营时，却发现，该商圈 75% 顾客为地铁通勤族，自驾新能源车占比不足 3%。
图 / 深圳某超充站
"之前有次开车来这儿，结果光找车位就绕着周边三条街转了快 40 分钟，太折腾了，后来就再也不开车来这儿了，事实证明地铁确实方便很多。"
"这周围地铁线路多，几站地就到了，所以我平时来这商圈都是坐地铁，又快又方便，根本没必要开车。"
除了建在商圈附近，还有部分超充站则建在居民区附近，但这部分消费者似乎对于超充站也不太"感冒"。
比如家住重庆某小区的李先生，驾驶的是一辆 2023 款智己 LS6 超长续航版，CLTC 纯电续航里程 760 公里。"我就上下班开，一周充一次慢充完全够用，超充是快，但价格比慢充贵不少，长期下来不划算。"
特斯拉 Model Y 王女士坦言，她家安了家充桩，晚上谷电的时候充，一度电才几毛钱，比外面超充便宜一半还多。"使用下来，家充桩对我来说是最经济、便利的，不用刻意出去，只需晚上插上电，早上起来就满了，超充桩再快不也得在那儿等待充电完成吗？"
这些消费者的心声，恰恰戳中了算法规划的盲区。算法只看到了冰冷的数字，却没考虑到人们的出行习惯、消费观念以及实际需求。其以为人流量大的地方就需要超充桩，却没搞清楚这些人是怎么来的；以为居民区新能源车多就该建超充站，却忽略了家用充电桩的普及和人们对充电成本的敏感。
更深层的矛盾在于"车桩不匹配"。据不完全数据统计，目前市面上支持 800V 高压快充的车型占比不足 15%，但超充桩建设比例已超 30%。
"付着更贵的超充钱，享受的却是‘打折’服务，这感觉像买了高铁票，结果坐的却是绿皮车。"小鹏 MONA M03 车主张先生一语道出了不少人的心声。
张先生表示，自己所驾驶的这辆车只支持 400V 电压平台，插在超充桩上，充电功率就只有 60kW。"这功率跟普通快充没什么区别。"
2. 溃堤的连锁反应
需要注意一点，超充桩建设的盲目推进，是会引发一系列连锁反应的。
具体分析来看，供应商建一个超充站，设备、场地、建设等成本加起来不是个小数目，本想着靠运营收回成本，可现实却是超充站利用率远低于预期。
某超充设备供应商的负责人透露，单个超充站含电力增容的建设成本约 300 万元，按 1.5 元 / 度电费计算，需日均充电 4000 度才能十年回本，但现实是，其旗下 12 个站点单站日均充电量仅 521 度。
图 / 超充站建设成本解析
"我们投了大笔钱研发和生产超充设备，本以为能借着这股超充热潮赚回来，结果现在很多超充站都没人用，运营商付不起设备款，我们的资金链都快断了。"
同时，还需要注意的是，超充技术更新迭代很快，今天刚投入使用的设备，可能过不了多久就落后了。供应商为了跟上技术潮流，还得不断投入研发，成本更是居高不下。可市场需求疲软，让这些投入难以收回，供应商承受的压力也会随之加剧。
更糟糕的是，低利用率往往导致维护投入不足。很多消费者真正需要充电时才发现，超充枪是坏的，根本充不上电。
图 / 超充枪损坏
"上周跑高速想补个电，结果四个超充桩三个是坏的，剩下那个插上没反应。"北京车主李女士提起上个月的经历仍有些恼火。
她特意绕路 20 公里到标称"超充集群"的服务区，最终却还是在普通充电桩排队超 40 分钟才充上电。"当初就是冲着这个超充功能才加预算买的这款车，结果到真正需要的时候却成了摆设，这和我那辆 400V 的老款电车有什么区别。"
90 后陈先生的遭遇更具代表性。他去年换车时特意选了支持 4C 超充的车型，想着"一杯咖啡时间充满电"，可实际使用中却屡屡碰壁。"公司附近的超充站倒是没坏，但电压总不稳定，600kW 的超级快充，实际上功率得打折一半不止。"
图 / 某车主实测 600kW 超充桩功率 298kW
陈先生表示，充电时间翻了几倍不说，超充比普通快充每度电还贵 0.8 元，"这么算下来，还不如安安稳稳用普通快充划算。"
还有些超充站因为长期亏损，被供应商关停。
多名新能源车主透露，小区附近的超充站不知何时悄然关闭，上面写着"设备维护，暂停运营"。"之前偶尔还会去那充个电，现在关了，想找个近点的超充站都难。"
3. 破局之道：重构人本主义补能生态
面对超充桩建设带来的种种困境，破局的关键在于构建以用户真实需求为核心的补能体系，让基础设施切实服务于实际需求。
要做到这一点，首先得搞清楚消费者什么时候需要超充桩，应该把超充桩建在什么地方。
部分经常需要跑高速的消费者坦言，部分服务站的充电桩有的时候需要等很久才能充满，但开长途本来时间就紧，每次等待充满的过程中都很焦虑。"希望高速服务区多建些超充桩，而且能保证设备好用，不会出现充不上的情况。"
图 / 某高速服务区充电排队情况
同样需要长途出行的自驾游爱好者对此深有同感，但他们更强调景点周边超充桩的普及。"有时候开新能源车去郊外的景点，路程不近，到了景点附近充电要排队很久，要是景点周边能多建些超充站，将显著提高大家的充电效率，缩短排队时间。"
除了高速和景点，一些交通枢纽也是超充桩的好去处。比如机场、火车站附近，很多人开车来这里，可能需要短暂停留，超充桩能快速满足他们的充电需求。
图 / 浦东机场 - 奥特能超充站
另外，还得考虑不同人群的充电习惯。对于那些有家用充电桩的用户，超充桩可能只是应急时才用，所以居民区附近的超充站没必要建那么多，反而应该多建一些慢充桩，满足那些没有家用充电桩用户的日常需求。
而对于商圈，不能只看人流量，得分析清楚来这里的人是自驾还是公共交通出行。如果自驾的人少，就没必要盲目建超充站，以免造成资源浪费。
部分城市已然意识到这一点。比如，上海目前就以"快充为主、慢充为辅"为原则完善充电补能基础设施建设，其中智能快充桩占比 60% 以满足大多数主力车型需要，慢充多布局在居民区，占比 30%，以实现削峰填谷，超充桩布局占比控制在 10% 以内，主要满足应急需求。
海南则将"度电服务收益"作为补贴核心指标，运营商每度电可获得 0.1 元激励金。
除了政府优化引导外，企业间也应加强合作，共享数据和资源，避免重复建设。比如不同超充运营商可以联合规划超充站位置，实现资源优化配置。
只有真正以用户需求为导向，超充桩才能摆脱"数字鬼城"命运，发挥应有作用。这场超充基建竞赛不应该是盲目追求数量，而应该是质量和实用性的比拼，让新能源汽车用户充电不再焦虑，让超充桩真正成为方便民众出行的助力。
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